Robotaxi的珠穆朗玛峰攀登很可能是在黎明前的最后一晚。
因为加州硅谷刚刚实现了一个重要的里程碑：
Robotaxi 开放无限制运营！ 7X24小时，不限区域，无人，收费。
旧金山的无人驾驶汽车已经与司机驾驶的车辆处于同等地位，不再受到任何特殊控制。
这一里程碑的意义显而易见：一方面，无限制的竞争证明了自动驾驶技术过往积累的成果，安全性和可靠性已经做好了检验的准备。另一方面，未来，自动驾驶和Robotaxi面临重大历史转折，即将产生新的商业价值。
而且，几经周折，曾经在自动驾驶商业化上落后于中国的硅谷，一夜之间夺回了全球自动驾驶汽车中心。
在技术快速迭代的时代，自动驾驶和无人驾驶汽车一度被其他新技术盖过风头，但谁也不能否认这一基础设施技术对汽车、出行、交通、城市，甚至是人类社会的根本性变革产生了巨大影响。经济。
嗯，比赛过程中不能忽视。
硅谷夺回自动驾驶汽车的中心
对 Robotaxi 不施加任何限制的决定简短而有力。最终由硅谷所在地加州议会公共事务委员会宣布：
允许谷歌旗下的Waymo和通用汽车旗下的Cruise的机器人出租车在旧金山不受限制地载客。
Robotaxi 24×7 运营，市区不受限制，无需司机，并且可以向乘客收费。
但是这个许可证的发放并不顺利。
新事物的诞生和实施过程中，不可避免地会与旧观念发生激烈的冲突。
加州通过的新决议，听证会据说持续6个小时。大多数反对意见集中在安全和工作保障上。
前者是因为Waymo和克鲁斯的自动驾驶汽车在北美测试时确实存在算法无法处理的问题，导致交通拥堵。
后者自自动驾驶汽车诞生以来一直存在争议。甚至还有不少旧式既得利益者不断阻挠、反对、呼吁限制自动驾驶汽车。
但最终加州议会给出了这样的意见：
这项技术有潜力改善道路安全，并对旧金山的经济发挥积极作用。
为了安全起见，Waymo和Cruise运营的Robotaxi行驶速度被要求不高于每小时65英里，约合每小时100公里。在城市地区，速度限制为 35 英里（60 公里）。
此外，据旧金山市交通局官方统计，孔夫子和克鲁斯运营的无人车在过去六个月内共造成12起交通事故，造成总计不到90分钟的交通拥堵。
这个数据肯定比在街上撞见、患路怒症的人类司机漂亮多了。
无人Robotaxi迄今为止尚未报告发生任何造成人员伤亡的事故。
这就是为什么加州官员认为放宽对自动驾驶汽车的限制从长远来看将有利于经济。
因为从整个社会经济运行来看，自动驾驶汽车的普及并不是一场零和游戏，带来的失业问题也不会超出社会的正常承受能力。利用自动驾驶汽车提高交通效率将增加整体GDP，从而间接创造更多价值和机会。
当然，北美监管部门也留有退路，他们对自动驾驶汽车的测试和商业化并没有“放手”的态度：
限制解除后，将视经营情况而定，我们保留随时撤回该决议的权利。
类似于人工智能算法中的“强化学习”，如果自动驾驶汽车做得好，安全性提高，政策就会鼓励更加开放。如果问题暴露，权限范围就会缩小。
让无人驾驶汽车上路有什么意义
与过去相比，这次新发展的独特之处在于，对自动驾驶车辆“没有任何限制”。
外媒Techcrunch直接评价：自动驾驶汽车行业的胜利，自动驾驶汽车行业的胜利。
Waymo和克鲁斯表示，这才是“商业运作的真正起点”。
通常，自动驾驶汽车的道路测试和部署需要获得加州机动车辆管理局 (DMV) 的批准，而向乘客收取自动驾驶汽车的费用则需要获得加州公用事业委员会 (CPUC) 的批准。
在最新决定之前，两家公司登陆旧金山的进度其实并不是很快。
事实上，Waymo早在2021年就在旧金山开始了免费内测，目前还处于提供免费服务的阶段。
Cruise 受到收费限制。旧金山只有一小部分区域允许收费，而且时间上也有规定。该区域只能在晚上 10 点至凌晨 5:30 之间进行收费。
所以从L4技术的角度来说，旧金山全面放开了自动驾驶汽车。除了获得技术安全可靠性的初步认可并开展更大规模、更正规的测试之外，此前的每一次限制解禁都具有非凡的意义。
首先无时间限制，相当于激活了无人车的隐藏价值。在数据层面，系统可以采集各种天气、时间或光照条件下的数据，覆盖更多长尾场景，提高可靠性。
此外，无人车的24/7运行可以使“考勤-收费”计划更加合理，使车辆的闲置和维护时间减少到*，效率水平将完全超越在线网约车服务以人为驱动，成本可降至*。
市区不限。它也是丰富的数据来源，涵盖了更多的长尾场景。同时，系统最重要的改进是“泛化”，即同一套基础算法具有处理不同城市、不同路况特征的能力，泛化能力强能力足以更快地将Robotaxi服务推广到更多城市并降低开发成本。
无人驾驶和允许充电一起，彻底扫清了L4级以上高端自动驾驶商业落地的障碍。
Robotaxi，或者说所有高端自动驾驶，包括自动卡车、小巴等，最大的障碍就是成本高，缺乏商业逻辑。
这体现在自动驾驶汽车本身，需要在“车”上叠加自动驾驶套件，包括传感器硬件和AI算法研发的分摊成本。当然，可以通过与车企合作进行预组装量产来降低车辆成本，但目前业界尤其是北美地区仍在探索这条道路。
所以之前自动驾驶汽车的商业化问题是：一辆比普通网约车贵很多的自动驾驶汽车+一名工资与人类司机相同的安全员的成本。不过，所提供的服务不太可能比网约车贵，而且现阶段甚至不收费。
所以只要Robotaxi上有安全员，它就永远不会商业化。
主力司机的缺席以及收费的可能，不仅为Robotaxi的顺利诞生和成熟扫清了道路，也为自动驾驶行业注入了信心，让这些一直在技术投入的玩家能够获得更多十多年我们看到了希望。
所以总结这一新进展的意义，不仅承认了L4技术已经成熟、安全性可以得到检验，也为高端自动驾驶在全球范围内的规模化和商业化做好了准备和铺路。下一阶段。桥。
全球无人驾驶赛车格局一夜改变
据说硅谷一夜之间“夺回”了自动驾驶汽车中心的地位，因为至少在过去的2-3年里，北美在L4商业化方面一直落后于中国。
长期以来，Waymo和克鲁斯这两位实力最强的领军选手，只能在旧金山和凤凰城划定的有限区域进行测试。要么强制配备安全官员，要么对费用有限制。
去年北美L4赛道上掀起的“寒潮”，以福特、大众力挺的Argo AI的倒闭，以及影响Waymo、克鲁斯的各种人事和舆论地震为标志。
这些问题的根源其实可以追溯到北美监管部门的观望、犹豫和缓慢的政策开放，这些都是被“拖出来”的变量。
毕竟，自动驾驶是一个极其昂贵的项目。即使像谷歌这样大的公司也无法用爱来发电。
官方的态度也影响了普通用户对自动驾驶的接受程度。例如，北美地区有越来越多的团体强烈反对自动驾驶汽车。他们经常上街对Robotaxi进行物理拦截，威胁Robotaxi的安全和正常运行。场面充满了危险。
中国这两年取得了令北美羡慕的进步。北京、广州、上海、武汉、阳泉、重庆、长沙等地区相继出台各类鼓励自动驾驶汽车的政策和示范区。
比如，北京率先发放Robotaxi测试牌照，率先开放带安全员试运营，后来又率先允许无人驾驶主驾驶员并收费开放试运营。
中国L4“实验验证”第一阶段*。
下一阶段的“规模化”和“商业化”，硅谷迈出了一大步，跳过了国内“一步一步”的过程，一步到位，一下子征服了中国。
但从更长远的角度来看，国产L4仍然具有独特的比较优势。
从技术角度来看，中国的道路挑战更加复杂，但这也意味着系统能力的上限更高。在相同算力基础和车队规模的情况下，同期中国运行的Robotaxi收集的高价值数据高于北美。
但最重要的是，中国完整的产业链使得业务实施的成本条件比北美好得多。
比如激光雷达，国内玩家已经能够生产出价值数千的半固态产品，完全可以支撑主机厂前端设备的量产。
所以在降低成本方面，中国玩家除了去掉安全防护装置之外，还可以快速将车辆成本降低到与网约车服务相同的水平。比如，年底即将推出的百度Apollo第六代Robotaxi的成本已降至25万。
中国自动驾驶汽车的技术基础和产业链条件已经不成问题。万事俱备，只差政策到位了。
自动驾驶汽车的全球格局和中心仍面临又一次逆转。
